Wydaje się, że polityka transportowa i tranzytowa litewskich władz znacząco wpływa na gospodarkę portów sąsiednich krajów.

„Frifty” odnotowane przez sygnatariusza

Polityka transportowa i tranzytowa państwa litewskiego jest przez wielu krytykowana. Kiedy robi to polityk opozycji, nie jest to zbyt przekonujące. Przyznaje się już, że sytuacja z opozycją na Litwie jest jak nieprzejednane wrogie obozy. Zawsze starali się maksymalnie zminimalizować swoją pracę.

Niedawno w telewizji pojawił się wywiad z byłym sygnatariuszem Zigmusem Vaišvilą. Pamiętamy go jako młodego, ale całkiem dojrzałego obywatela Sjivo, który nie bał się mówić, co myśli. To ciekawe nawet dzisiaj, bo sygnatariusz po ogłoszeniu Aktu Niepodległości Litwy w 1990 roku nie poszedł na żadne partie.

Ostatnio Z. Vaišvila coraz częściej przemawia publicznie. Jedno z tych wystąpień dotyczyło polityki tranzytowej Litwy. Ostro skrytykował litewskie władze za „stosowanie różnych sztuczek” w celu uniemożliwienia przejazdu towarów w tranzycie przez Litwę.

Zdaniem Z. Vaišvila udało się również uratować białoruskie nawozy potasowe. W przeciwnym razie przejdą przez rosyjskie porty. W połowie września Białoruś uzgodniła z rosyjskim portem Murmańsk budowę portu terminalu nawozów potasowych o pojemności 7 mln ton.

Jego podejście do chińskiego tranzytu jest nieoczekiwane. Sygnatariusz przypomniał, że około dziesięć lat temu „Lietuvos Geležinkeliai” cieszyło się, że po wielu pracach otwarto linie kolejowe z Chin i Kazachstanu do portu w Kłajpedzie.

Po dziwnych deklaracjach politycznych przeciwko Chinom i Tajwanowi nie było tranzytu. Zdaniem Z. Vaišvilasa skorzystały na tym porty polskie i łotewskie, do których zwrócił się bowiem chiński tranzyt, który podróżował koleją nie tylko z Chin, ale także z Kazachstanu.

Ostro skrytykował litewskie władze za „stosowanie różnych sztuczek” w celu uniemożliwienia przejazdu towarów w tranzycie przez Litwę.

Straty ładunków w Chinach

Aż 16% można wytłumaczyć silnym wzrostem przepływu towarów w tranzycie między Chinami a Kazachstanem w tym roku. wyższy załadunek portów łotewskich.

Obciążenie wszystkich łotewskich portów jest w tym roku dodatnie. W Ventspils przepływ towarów jest prawie o 24% wyższy, w Lipawie – 15,5%, w Rydze – 14%.

Jest całkiem jasne, że łotewskie porty przeżywają tak znaczny wzrost nie z powodu samej gospodarki łotewskiej, ale z powodu tranzytu.

Skąd bierze się tak duży tranzyt tak nagle, jeśli przynajmniej od 3-5 lat, obciążenie portów łotewskich nie przestało spadać? Odpowiedź jest tylko jedna – ładunki tranzytowe, które z Azji Środkowej i Chin wędrowały przez Litwę i port w Kłajpedzie przechodziły przez porty łotewskie.

Sygnatariusz Z. Vaišvila uważa, że ​​część tranzytu, który przechodził przez port w Kłajpedzie, zwłaszcza z Chin, skierował się także do portów polskich.

Mogą być co do tego wątpliwości, bo jest przeszkoda dla frachtu kolejowego z Chin i Azji do polskich portów – różne koleje. Dlaczego towary mają jechać do polskich portów, jeśli korzystniej jest je przewieźć do portów łotewskich, gdzie linia kolejowa jest taka sama i nie trzeba ich przeładowywać?

Sąsiedzi to najwięksi konkurenci

Łotwa, a zwłaszcza Polska, stają się głównymi konkurentami dla litewskiego tranzytu i portu w Kłajpedzie. Wspomnieliśmy już, że wzrost ładunków z portów łotewskich w tym roku sięga 16,3%.

Polskie porty publikują tylko roczne wyniki frachtów. W ubiegłym tygodniu Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło wyniki pracy polskich portów morskich na posiedzeniu Komisji Morskiej i Okrętowej parlamentu tego kraju.

Od kilku kolejnych lat Polska odnotowuje rekordowy załadunek portów. W ubiegłym roku polski port Gdańsk przeładował 53 mln ton. ton ładunku. Z tym wskaźnikiem jest z 18. miejsca w Europie w 2020r. awansował na 13. miejsce.

Port Gdynia w ubiegłym roku przeładował 26,7 mln ton. ton, czyli o 8 proc. więcej niż w 2020 r. gdyński port frachtowy rósł przez sześć kolejnych lat. Unikatowy wskaźnik portu w Gdyni to prawie 1 milion. Przeładunki kontenerów w Porcie Gdynia powiększone o TEU.

Port Szczecin-Świnoujście w 2021 r. załadował 33 mln ton ładunku, czyli 6,6 proc. ponad 2020

Według Gregora Witkovskisa, wiceministra w Ministerstwie Infrastruktury, stała poprawa wyników polskich portów to efekt ciągłych dużych inwestycji w infrastrukturę portową i drogową. Wyżej wymienione projekty dotyczące budowy kanałów żeglugowych, nabrzeży oraz poprawy bezpieczeństwa morskiego w trzech głównych polskich portach.