Odejście od litu sprawiło, że zasięg samochodu elektrycznego praktycznie nie uległ zmianie, jednak według golem.de czas ładowania został znacznie skrócony.

Prezentowany samochód elektryczny Sehol E10X z akumulatorem sodowo-jonowym pokazuje, że sód można z powodzeniem zastosować w samochodach osobowych.

Zaskakująca jest także cena samochodu elektrycznego, która w zależności od wyposażenia wyniesie w Chinach od 6,5 do 10,5 tys. euro.

Baterie sodowo-jonowe nie muszą oznaczać krótszej żywotności baterii. Przykładowo ten sam samochód elektryczny z akumulatorem litowo-jonowym ma dwie modyfikacje: pojemność 20 kWh i 31 kWh, co pozwala na przejechanie dystansu odpowiednio 200 i 302 km.

Samochód elektryczny wyposażony w akumulator sodowo-jonowy będzie miał wówczas pojemność 25 kWh. Bateria będzie prawdopodobnie nieco większa, bo pomieści 120 Wh na kilogram wagi (ogniwa mają gęstość energii 140 Wh/kg).

Chińskie testy wykazały, że bateria wystarczy na pokonanie dystansu 252 km, obsługuje szybkie ładowanie w 15-20 minut, podaje cnevpost.com.

Obecnie dostępnych jest siedem wersji Sehola E10X, najtańsza kosztuje 46 900 chińskich juanów (6,4 tys. euro), a najdroższa – 76,4 tys. juan (10,5 tys. euro)

Sehol obiecuje, że wkrótce w ofercie znajdą się nie tylko małe samochody elektryczne, ale także średnie i większe samochody wyposażone w akumulatory sodowo-jonowe.

Producent akumulatorów Hina stwierdza w specyfikacjach, że akumulator wytrzyma od 2000 do 3000 cykli ładowania. Akumulator sodowo-jonowy będzie wyróżniał się tym, że zachowa 90% swojej pojemności nawet przy minus 20 stopniach Celsjusza i nie będzie musiał być podgrzewany zimą. Zatem model o mocy 25 kWh poradzi sobie w zimie tak samo daleko, jak model litowo-jonowy o mocy 31 kWh. W temperaturze pokojowej możliwe będzie naładowanie 80% akumulatora w 15 minut – obiecuje producent.

Oczywiście bateria sodowa jest znacznie tańszą alternatywą dla drogiego akumulatora litowo-jonowego, ponieważ lit jest rzadkim i drogim minerałem i nie brakuje w nim sodu, który tworzy sól.

Mała pojemność akumulatora nie oznacza, że ​​nie może być większa – po prostu sam samochód elektryczny jest niewielki, a gęstość energii nie ogranicza jego gabarytów. Według golem.de obecne 120 Wh/kg jest tylko nieznacznie niższe niż w przypadku pierwszych akumulatorów LFP zastosowanych w Tesli Model 3SR w 2020 roku (125 Wh/kg).

Dla porównania akumulator sodowo-jonowy o pojemności 54 kWh ważyłby tylko o 18 kg więcej niż akumulator o masie 432 kg w Tesli 2020, ale oferowałby znacznie większe prędkości ładowania.

Hina zapowiadała już, że ma w ofercie nie tylko ogniwa o pojemności 140 Wh/kg, ale także ogniwa większe, od 150 do 155 Wh/kg.

Ogniwa akumulatorów sodowo-jonowych są również produkowane przez największego na świecie producenta akumulatorów, CATL, który twierdzi, że jego ogniwa osiągają 160 Wh/kg, ale istnieje potrzeba dalszego zwiększania gęstości, a w przypadku akumulatorów drugiej generacji nawet do 200 Wh/kg .

Akumulatory litowo-jonowe LFB, często stosowane w pojazdach elektrycznych, wykorzystują ogniwa o pojemności od 160 do 200 Wh/kg.

Hina była prawie nieznanym producentem akumulatorów, ale jako pierwsza w Chinach zastosowała akumulatory sodowo-jonowe w urządzeniach magazynujących energię elektryczną o pojemności od 100 kWh do 1 megawata. W 2022 roku Hina uruchomiła pierwszą linię produkcyjną zdolną do osiągnięcia mocy 1 GWh rocznie z zamiarem jej rozbudowy do 5 GWh, a planowana jest budowa nowej fabryki o mocy 30 GWh.

Oczekuje się, że akumulatory sodowo-jonowe mają przed sobą świetlaną przyszłość, ponieważ większość chińskich producentów akumulatorów przechodzi na tę tańszą technologię surowców.