„Ja osobiście i cały nasz zespół mamy nadzieję i ambicję, aby ponownie się rozwijać i wrócić do obrotów i ton frachtu, które mieliśmy w 2020 roku. Powiedziałbym, że jesteśmy elastyczni i ambitni, (…) wszystkie wysiłki są teraz skoncentrowane o wzroście biznesu, rozwoju w Polsce, wykorzystaniu szans, jakie daje Ukraina i przyciąganiu chińskiego ruchu” – powiedział E. Šimė w rozmowie z BNS.

Według E. Šimė, w związku z sankcjami wobec Rosji i Białorusi, ładunki przechodzące przez Litwę stopniowo się zmniejszają, aw połowie czerwca sankcje wejdą w życie w pełni. Szacuje się zatem, że ich przepływ zmniejszy się w porównaniu do ubiegłego roku. 51 milionów. t do 26 mln. t.

„Nie zmieniamy tej prognozy, chociaż ten spadek zostanie nieco skorygowany przez ukraiński przepływ frachtowy. „Nie jest ona uwzględniona w prognozie, ale przynajmniej na razie naszym zdaniem może być niewielka” – dodał LTG Cargo. powiedział kierownik.

Według E. Šimė, klienci firmy przewożący towary objęte sankcjami – drewno, metale, cement i inne – z Rosji i Białorusi mieli dwa wyjścia – jedni odmówili natychmiastowego transportu, inni przewozili je dalej.

„Niektóre z nich, jak separatory, natychmiast zrzuciły materiały z Rosji i Białorusi, mimo że miały kontrakty obowiązujące do czerwca. W tym czasie niektórzy klienci nadal przewożą towary, niektórzy zmaleli, a niektórzy się nie zmienili. Ale w zasadzie sektory dotknięte są te same: węgiel, tłuczeń kamienny, drewno.Nic nowego się nie pojawiło” – powiedziała E. Šimė.

Komentując sytuację na Łotwie, gdzie w tym roku wolumeny przewozów kolejowych wzrosły o 13%, powiedziała, że ​​jest to w dużej mierze spowodowane transportem węgla z Kazachstanu do portów łotewskich, podczas gdy ekolodzy nie dopuszczają, aby był on ładowany w porcie w Kłajpedzie. z powodu ciężkiego pyłu węglowego.

Odnośnie transportu ukraińskich towarów do portu w Kłajpedzie powiedziała, że ​​firma może przewieźć maksymalnie sześć pociągów po około 1300 ton dziennie, czyli maksymalnie około 3 mln ton rocznie. t.

„Właśnie wtedy poznaliśmy. Z Ukrainą mówimy zarówno o eksporcie ropy, jak i metali, asortyment towarów jest szerszy, ale przepustowość oczywiście pozostaje taka sama. Wierzymy, że wkrótce otrzymamy cztery montaży tygodniowo, z których część to zboże, trochę olej” – powiedział szef LTG Cargo.

Mówiąc o ekspansji firmy na zachód, powiedziała, że ​​uruchomiła w tym roku linię do Duisburga w Niemczech, obecnie obsługując trzy pociągi tygodniowo i zwiększając ich liczbę do pięciu do końca roku.

„Z Duisburgiem radzimy sobie bardzo dobrze, traktujemy tę trasę jako kręgosłup, którym planujemy podróżować po obu stronach. Po stronie litewskiej planowana modernizacja pociągu Ambertrain ma potencjalne połączenie, a po stronie Duisburga wiele innych kierunków Jednym z kierunków, który już rozważamy, są Włochy, ale może być ich więcej – Wielka Brytania, Holandia, inne” – powiedział E. Šimė.

„Obecnie mamy ponad 10 stałych klientów, a liczba stale rośnie. Oczywiście wielkość klientów jest różna, jedni zajmują połowę asortymentu, inni kontener lub naczepa. Zainteresowanie jest duże. Wiemy, że na tej trasie czeka wielu klientów, którzy obserwują, jak udaje nam się zabezpieczyć ten rozkład. Obłożenie samego pociągu jest naprawdę bardzo wysokie – dodał odpowiedzialny za LTG Cargo.

W tym czasie sytuacja na polskim rynku, według E. Šimė, była „ciężką pracą”, sytuacja w tym kraju uległa znacznej zmianie – prawie wszystkie ukraińskie przepływy ładunków, z wyjątkiem Rumunii, przechodzą przez Polskę do jej portów , więc brakuje transporterów i środków, wagonów, lokomotyw.

„W tym roku planowaliśmy mieć w Polsce sześć lokomotyw, teraz do końca roku spodziewamy się, że będzie ich dwanaście. Kilka kupimy nieco wcześniej niż planowaliśmy, a kilka wydzierżawimy. Znacząco zwiększyliśmy też liczbę peronów w stosunku do tego, co planowano na początku roku – powiedział szef LTG Cargo.

Firma przewiozła już węgiel i zboże z Ukrainy – około 300 tys. ton – do Polski na potrzeby krajowe.

Ponadto LTG Cargo jest zainteresowane możliwością udziału w transkaspijskim szlaku łączącym Chiny z Europą, szczególnie zdając sobie sprawę z chińskich planów przesunięcia przepływów ładunków z pominięciem Rosji.

„Cała trasa jest teraz w przerwie, więc jest za wcześnie, aby podzielić się czymś konkretnym, ale chcielibyśmy, aby ten chiński przepływ, który był i nie był, wracał środkowym korytarzem. Widzimy nasz potencjał, my mają coś do zaoferowania, współpracujemy z krajami, które mogłyby uczestniczyć w tym szlaku” – powiedziała E. Šimė.

Projekt Baltic Ambertrain, który do tej pory nie odniósł większego sukcesu, mówi, że odbyły się pierwsze rozmowy z partnerami na Łotwie iw Estonii: „Mamy wielką nadzieję, że ruszymy jesienią. „Do tej pory Ambertrain niewiele jeździł, nastąpiły zmiany w taryfach i wiele innych zmian, które sprawiły, że trasa stała się nieatrakcyjna, ale teraz planujemy ją przebudować i zacząć ją przewozić”.

Powielanie informacji agencji informacyjnej BNS w mediach i na stronach internetowych bez pisemnej zgody UAB BNS jest zabronione.